Dans la nuit du 1er au 2 janvier 2019, le navire MSC Zoé, pris dans une violente tempête, a perdu 270 conteneurs en mer du Nord, dont certains contenant des substances toxiques.
Sur France Info en vidéo ici. Et la réaction des habitants du littoral néerlandais où certains des conteneurs se sont échoués.
Le point avec le quotidien La Croix (Clément Grillet, 7 janvier 2019, Que faire contre les navires qui perdent des conteneurs en mer ?). Extraits :
Une trentaine seulement a été retrouvée, échouée sur des plages allemandes et néerlandaises, de même que le chargement qu’ils transportaient.
La population locale et l’armée ont lancé des opérations de nettoyage des côtes mais cet accident est déjà la cause de pollutions multiples, avec l’arrivée sur ces plages d’objets en tous genres : télévisions, pièces détachées de voitures, jouets, mais aussi plastique et polystyrène.
« Le nombre exact de conteneurs disparus est inconnu et de nombreux conteneurs pourraient avoir sombré au fond de l’océan », reconnaît l’armateur, dont le navire battait pavillon panaméen. Certaines des « boîtes » perdues contiennent des matières toxiques. Un sac de peroxyde organique, une substance extrêmement inflammable qui peut être source d’irritations et de brûlures, utilisée en particulier dans la fabrication de plastiques, de polystyrène et de PVC, a notamment été retrouvé.
Le transporteur maritime MSC, deuxième armateur de porte-conteneurs au monde, a promis de rembourser « tous les coûts » de nettoyage et s’est « engagé à continuer à rechercher les conteneurs qui sont tombés à la mer, jusqu’à ce que le dernier soit retrouvé ». La justice néerlandaise a ouvert une enquête.
Le développement des porte-conteneurs
– Le transport de marchandises par voie maritime représentait 80 % du volume du commerce mondial en 2017, d’après l’étude sur les transports maritimes de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement.
– Les trois principaux armateurs mondiaux sont respectivement le Danois Maersk, le Suisse MSC et le Français CMA-CGM.
– La flotte mondiale est passée de 2 600 à près de 5 200 porte-conteneurs ces 18 dernières années. Les plus gros de ces navires peuvent transporter jusqu’à 21 400 conteneurs.
– Créés en 1956, ces caissons métalliques, aux dimensions réglementées en 1967 (20, 30 ou 40 pieds), servent aujourd’hui au transport de toutes sortes de marchandises : vêtements, jouets, produits alimentaires, matières dangereuses…
Extraits de « A la recherche du conteneur perdu », un article de France Culture en janvier 2019 :
« Aujourd’hui, ce sont 200 millions de conteneurs pleins » qui transitent dans le monde chaque année, indique Paul Tourret, le directeur de l’Institut supérieur d’économie maritime (Isemar). Une centaine de compagnies maritimes, dont sept majeures, se partagent ce secteur pour un total de 5 192 porte-conteneurs dans le monde en 2018, selon le courtier londonien Clarksons. « La flotte mondiale conteneurisée est passée du simple au double de l’année 2000 à 2018 », analysait la publication spécialisée L’antenne Les transports au quotidien le 21 février 2018. Sur la même période, le nombre de conteneurs est passé de 67 millions à plus de 200 millions d’unités.
La course au plus grand porte-conteneur est en marche. Le plus gros navire au monde, le OOCL Hong Kong, peut embarquer 21 413 conteneurs. En octobre dernier, le Français CMA CGM a annoncé la mise en service de neuf porte-conteneurs de 22 000 unités à partir de 2020. Paul Tourret compare les porte-conteneurs géants à des « boîtes à chaussures optimisées ». Leurs proportions sont impressionnantes : environ 400 mètres de long, 70 mètres de large, 70 mètres de haut. Selon l’expert, il y a une limite au gigantisme. Au-delà de 22 000 unités, la taille des navires poserait des problèmes dans les ports ou pour les grues chargées de débarquer les marchandises. (…)
Comment les conteneurs sont-ils attachés sur un navire ? Les armateurs utilisent un système de piles. Comme des Legos, les boîtes sont tenues les unes aux autres à la verticale. Celles du bas sont accrochées au navire. Des twist lock (« verrous tournants ») permettent ensuite aux dockers de solidariser les coins des conteneurs entre eux. Mais l’armateur a d’autres contraintes. Il positionne les conteneurs plus légers en haut, les plus dangereux à l’extérieur et les conteneurs frigorifiques en bas afin qu’ils soient raccordés à l’électricité. Il se fie au client car il ne vérifie pas le contenu des boîtes. Enfin, il doit prendre en compte des escales à venir et des boîtes qu’il faudra décharger en premier.
En savoir plus ici sur le site de la Documentation française.
Voir aussi cet article des Echos intitulé « Le monde mis en boîte », sur l’histoire de la conteneurisation.
Video carto sur le trajet du MSC Zoé (en néerlandais).
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